在黑暗中掙扎了近四個月的去哪兒似乎即將迎來一縷曙光。上個月，攜程承諾以自有資金人民幣30億參與認購東航股份非公開發(fā)行的A股股票。在當前的時間節(jié)點，外界對攜程30億參與東航增發(fā)賦予了更多意義，其中此次合作是否能破去哪兒被封殺之局最受關注。

去哪兒

進入2016年后，去哪兒過得并不如意：年初，國內(nèi)四大航空公司集體暫停合作，遭遇聯(lián)合封殺，；三月開始，封殺進一步升級，航空公司選擇徹底斷供去哪兒。

被封殺后，去哪兒的示弱、妥協(xié)、改進并未取得航空公司諒解，而作為去哪兒的大股東，攜程與東航的合作或許能打破僵局。

不過截止目前，僵局仍在繼續(xù)。

在東航與攜程宣布合作的發(fā)布會上，東航方面負責人在回答航企與OTA摩擦的問題時，答案頗耐人尋味：平臺和OTA不是一個概念。

從平臺起步的去哪兒，以OTA立身的攜程，雖然在后來的競爭中逐漸趨同，但企業(yè)基因仍然存在差別。盡管打開大門讓攜程帶著30億人民幣成為股東，但東航顯然依舊謹慎。

與此同時，攜程與去哪兒的磨合還在繼續(xù)。據(jù)媒體報道，攜程近期剛剛進行了更大規(guī)模的人事架構調(diào)整：成立七大委員會，負責主要業(yè)務的整合。七大委員會兼顧了攜程和去哪兒的高管。

去哪兒的命運會走向何方？在去年十月攜程與百度換股交易后，這個問題的解答者，已經(jīng)不再是去哪兒自己。

被封殺是宿命？

從平臺模式攪動OTA行業(yè)，大打價格戰(zhàn)并成功把攜程拖下水，到去年推出穿山甲交易系統(tǒng)，今年確認參與組建航空公司，由莊辰超(微博)創(chuàng)辦的去哪兒一直殺氣騰騰，但這種殺氣止步于今年1月。

今年1月4日，就在去哪兒網(wǎng)創(chuàng)始人、CEO莊辰超發(fā)內(nèi)部信宣布卸任去哪兒CEO和董事一職的當天，國航和東航也宣布與去哪兒網(wǎng)暫停合作，并關閉在去哪兒網(wǎng)的旗艦店，加入南航、海航領頭的封殺聯(lián)盟。

失去創(chuàng)始人的去哪兒遭遇當頭一擊，此后的四個月，航空公司對去哪兒步步緊逼，4月13日，剛剛上線不足一天的去哪兒“智惠飛”慘遭下線，原因是“由于上線前，沒有及時和航空公司溝通說明，引起航司誤解”。

短命的“智惠飛”引發(fā)了外界的關注，航空公司對待去哪兒的嚴苛態(tài)度，將兩者之間的矛盾再次帶上臺面。

一位機票行業(yè)內(nèi)人士對騰訊科技表示，去哪兒之所以被航空公司防得緊，是因為之前太急、太亂，“去哪兒在還債”。

作為平臺模式的開創(chuàng)者，去哪兒始終被旅客消費投訴困擾，這些投訴涉及加價銷售機票、擅自變更機票使用條件、多收退票或改期費用及航班時間變更不通知等內(nèi)容。

航空公司也被投訴困擾，這成為四大航空公司擺在明面上封殺去哪兒的原因。在航空公司眼里，作風激進的去哪兒一直都是一個令人困擾的對象，在帶去更多用戶的同時，去哪兒也帶來了更多麻煩。

但“叛逆”是去哪兒必然被封殺的原因嗎？

航空公司的恐懼

事實上，最近幾年，航空公司與OTA一直處于一種微妙的平衡中，盡管曾有航空公司淪為為OTA打工地位的言論出現(xiàn)，但在OTA迅速俘獲用戶的同時，航空公司也非常仰賴這個渠道帶來的客源。

但是平衡在去年10月被打破，去年10月26日，攜程宣布與百度達成股權置換交易，交易完成后，百度將擁有攜程普通股可代表約25%的攜程總投票權，攜程將擁有約45%的去哪兒總投票權。

這意味著在線旅游的兩大玩家攜程和去哪兒走到了一起，攜程系成為了在線旅游業(yè)的巨無霸，這足以讓航空公司、酒店感到恐懼。

攜程去哪兒聯(lián)姻后，酒店行業(yè)迅速做出反應，自發(fā)成立酒店聯(lián)盟，相比之下，航空公司則相對遲緩。

對在線機票銷售而言，攜程去哪兒的聯(lián)姻影響有多大？根據(jù)Analysys易觀智庫的數(shù)據(jù)，攜程與去哪兒合計已經(jīng)占有在線機票銷售超70%的份額。

那么航空公司的銷售渠道情況如何？

“目前東航直銷比例達到37%，而前幾年三大航的直銷比例一般都低于15%，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的普遍使用和銷售費用的逐漸增加，中國航空公司的提直降代（提高直銷降低代理銷售）是必然選擇。”

在東航與攜程宣布合作的發(fā)布會上，東航方面負責人透露了東航目前的直銷成績。

對于提直降代下航空公司與OTA的關系如何處理，該位負責人如此回答：“提直降代在當前直銷比例相對較低的情況下代表了一種發(fā)展趨勢，但分銷渠道和航空公司之間是競合的關系。”

競合，這代表了航空公司最普遍的心態(tài)。OTA已經(jīng)獲得了巨大的用戶基礎，也提供了完整的產(chǎn)品體驗，用戶已經(jīng)離不開OTA，航空公司也離不開OTA——它們的直銷渠道無法滿足全部需求。

但航空公司害怕失去話語權，更害怕淪為掙不到錢的供應商，在攜程與東航的發(fā)布會上，東航方面的負責人就發(fā)出這樣的感慨：“七年前，媒體說航空公司都在為OTA打工，七年多以后，今天我們和攜程攜手，共同為股東打工、顧客和社會打工，這是社會發(fā)展、信息技術不斷進步的產(chǎn)物。”

攜程系的市場份額越高，意味著其掌握了更大的話語權，這對航空公司而言不是一件好事，因此拿去哪兒開刀宣示“主權”成為選擇。

由此看來，盡管去哪兒曾是在線旅游行業(yè)的一條鯰魚，但是對巨無霸攜程系的恐懼或許才是航空公司痛下下手的誘因。

全面“攜程化”

盡管四大航空公司從來不是一個緊密的聯(lián)盟，但轉(zhuǎn)型壓力當前航空公司利益訴求一致，封殺意愿強烈，東航與攜程的牽手能否打破聯(lián)盟仍需觀察。

唯一可以肯定的是，機票是去哪兒最主要的一塊業(yè)務，今年一季度的持續(xù)封殺勢必對去哪兒的營收造成消極影響。

但去哪兒的變局不止于此。與攜程合并后，去哪兒的存在意義需要重新定位或許才是當務之急。

去哪兒的業(yè)務已經(jīng)在攜程系的框架中進行調(diào)整。

今年3、4月份，去哪兒高星酒店已經(jīng)經(jīng)歷過一波裁員潮。盡管在2015年9月，去哪兒曾表示將對于目前占酒店30%多的高星酒店業(yè)務加大投入力度。但成為攜程系一員后，去哪兒再做重復的業(yè)務意義不大，砍掉是效率最高的選擇。發(fā)揮去哪兒團隊優(yōu)勢對標美團，守住中低檔酒店份額更有價值。

那么去哪兒的機票業(yè)務呢？

低價是去哪兒機票業(yè)務得以快速發(fā)展的重要原因，但隨著在線旅游價格戰(zhàn)暫停，中小代理遭遇洗牌，去哪兒的價格優(yōu)勢已經(jīng)被大大削弱。而平臺模式遭遇航空公司的挑戰(zhàn)，去哪兒在機票業(yè)務上的核心優(yōu)勢均遭到不同程度的消解，那么它對攜程的意義是什么？

無線端以及技術上的積累仍是去哪兒的強項。

盡管上線一天就被叫停，但以大數(shù)據(jù)思路解決用戶購票問題的“智惠飛”的思路依然贏得了部分業(yè)內(nèi)人士的喝彩。組建航空公司的舉動，也為去哪兒探索新的業(yè)務提供了可能性。

酒店業(yè)務上，4月上線的“再出發(fā)”系統(tǒng)，提供給代理商的在線交易系統(tǒng)，包含庫存管理系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、ebooking系統(tǒng)和分銷系統(tǒng)，也在從技術的角度優(yōu)化酒店業(yè)務。

除了業(yè)務范圍上的調(diào)整，去哪兒的做事風格也在發(fā)生變化。

據(jù)騰訊科技了解，去哪兒正計劃在南通建立一個規(guī)模較大的客服中心，目前正在招人中。值得注意的是，去哪兒的創(chuàng)始人莊辰超曾表態(tài)：“假如有一天，我來運營攜程，最簡單的方法就是把呼叫中心砍掉。從長期來講，呼叫中心是沒價值的。還不如把這個精力拿過來招工程師。”

組建大型客服中心的做法顯然與此前的去哪兒背道而馳，但可以看出，將去哪兒收入麾下的攜程已經(jīng)在對去哪兒進行攜程式基因的改造。

直到攜程與百度達成換股交易，成為去哪兒股東的最后一刻，去哪兒仍是在線旅游市場足以挑戰(zhàn)攜程的一員悍將，雖然資本上的聯(lián)姻終結了二者的膠著狀態(tài)，但常年的征戰(zhàn)的去哪兒在品牌知名度、用戶數(shù)量上依舊有不錯的積累。

對攜程而言，消滅去哪兒的價值不如改造去哪兒，這從攜程成立的七大委員會兼顧了攜程與去哪兒的高管可以看出。此前梁建章的表態(tài)也已經(jīng)為去哪兒定下了大的方向——主攻中低端。但在資本市場，去哪兒的命運還存在別的可能。

2013年11月1日，旅游服務網(wǎng)站去哪兒在美國納斯達克股票交易所掛牌上市，股票代碼為"QUNR"，發(fā)行價15美元。過去一年去哪兒的股價最高點出現(xiàn)在2015年年底，為54.76美金，由于遭遇航空公司封殺，股價出現(xiàn)斷崖式下跌，后來波動性上漲，目前在40美金左右徘徊。

但對于機票業(yè)務占據(jù)一半營收，且正遭遇航空公司封殺的去哪兒，還能贏得資本市場的青睞嗎？更重要的是，攜程系在美國資本市場需要那么多參與者嗎？

答案似乎有跡可循：去年攜程成為藝龍大股東后，藝龍隨后便開始了私有化。

當前私有化、回歸國內(nèi)資本市場成為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的新浪潮，藝龍已經(jīng)在私有化的路上，那么去哪兒是否會重蹈藝龍的覆轍，選擇回歸國內(nèi)資本市場，享受更高的溢價呢？

這也許是擺在去哪兒面前的另一條路。